湖南交通科研70年，从小小材料室走向大智慧交通
记者丨蔡立平  通讯员丨景蕊
如果说路面、桥梁、隧道是一条公路的“面子”，那么路基构造、排水结构也许可以称作公路的“里子”。
相比起整洁宽敞的路面、宏伟高耸的桥梁这些一眼能看到的“面子”，公路主动抗冰融雪技术、废旧沥青再循环利用技术、公路交通噪声控制技术、超大跨径桥梁结构健康监测系统关键技术……这些专业性很强却又不为人熟知的“里子”，最能展现一条路的“生命力”。
一条路，见证一段历史。从坑洼难行的泥砂路，到不断延伸的国省道，到连线成网的高速公路，再到如今实现人车路协同的智慧道路，湖南公路网络不断迭代升级、日臻完善，“面子”颜值更高，“里子”内涵丰富。
湖南公路最初的“面子”现在看来也许不算光亮鲜明，从新中国成立初期实施的砂石路“黑色化”工程的艰难攻关起步，到在全国交通发展史上留下了浓墨重彩的一笔，这背后有着一段鲜为人知的奋斗历程，一个企业也从此迈入了蓬勃发展的新时期……
 
△京港澳高速殷家坳互通
 
大庆油田渣油改性试验
湖南交通科研迈出重要一步
 
1949年12月24日，湖南省交通科学研究院有限公司（以下简称“湘交科”）的前身——湖南省公路局材料实验室（后更名湖南省交通科学研究所）正式成立。湖南交通科研工作在新中国的征程也由此拉开序幕。
 
△湖南省交通科学研究院有限公司大楼

新中国成立之初，百废待兴，交通运输面貌十分落后。全国铁路总里程约2.2万公里，公路里程仅8.1万公里，没有一条高速公路。全国重要干线公路都是泥结碎石路面，“晴天一身灰，雨天一身泥”不说，还不能全天候通行。由于进口限制，国内沥青路面在当时是个稀罕物。
道路通，则百业兴。上世纪六十年代，随着大庆油田的全面开采，炼制汽油、柴油、煤油后，产生了大量渣油，沥青国产化迎来了转机。
“当时我国路用沥青很少，而大庆渣油产量很大，如何处理渣油是一大难题，另一方面，改善通行状况、修筑沥青路面刻不容缓，而提高和改善大庆渣油的路用性能就能很好地解决这一矛盾。”交通科研所退休干部吴善周提起亲身经历，印象尤为深刻。
从业内角度来看，大庆渣油是高含蜡量的重油，路用性能较差，铺设路面夏天严重泛油，冬天又容易开裂。但它的产出在当时的历史条件下，可以很好地缓解我国路用沥青紧缺的状况。因此，改善大庆渣油路用性能、铺筑渣油路成为了当时交通运输部、石油部共同攻关的课题，更是交通科研人员的重要任务。
彼时，成立有20年的湖南省交通科学研究所一直专注于公路路面结构材料组成、施工和养护方法及危桥改造等方面的研究，培养了一批专业技术人员，形成了一定的技术积淀。1971年，交通运输部长沙公路工程研究所与湖南省交通科学研究所合并，可谓如虎添翼。前者是当时全国五大公路工程研究所之一，隶属交通运输部，负责湖南、湖北、江西等整个中南地区公路工程技术研究。
 
△上世纪80年代的湖南省交通科学研究所
 
 
△原长沙公路工程研究所
 
作为当时全国以较大规模的公路、桥梁研究为主的综合性交通科研机构，湖南省交通科学研究所责无旁贷承担起了中南地区渣油路推广应用的重任。
 
从零攻关
把“黑色化”推广至中南
 
在湖南省交通科学研究所，一个科研骨干牵头的材料攻关小组迅速成立。从南京师范大学化学系毕业的吴善周被分配到长沙公路工程研究所后，一直专注于道路材料的化学试验与材料研究工作。这次，他主动请缨开展大庆渣油路用性能改善试验研究。 当时，没有现成的技术可供参考，研发试验过程异常艰辛，吴善周一头扎进了试验室里，一遍又一遍地进行配比试验、数据分析。“从零开始是最难的。”说起那段艰难创业的历程，如今年过八旬的老党员吴善周依然十分感慨，“没有试验方法，自己摸索建立；没有试验设备，就用土办法上马，自己动手画图设计制作，大家都是不计个人得失，一心一意把工作干好。”
经过上千次的氧化、半氧化试验，最终，项目组破解了技术瓶颈和难题，采用外掺氧化剂（如硫化试验）等工艺，大大提高了大庆渣油的软化点和低温延度，使5℃延度由不到2厘米提高至5至8厘米，将大庆渣油与石料的黏附性由原来的2至3级，提高到了4至5级。“党和国家的需要就是我的志愿，在当时这不是一句口号，而是我们科研工作者内心坚定的信仰。”回忆起当年艰难攻关的经历，吴善周动情地说。
 “黑色化”试验成功后，吴善周和团队一起把攻关成果拿到长沙市井湾子炼油厂进行了扩大试验，并提出了一套沥青材料性能理论和技术标准。很快，他们开始在常德、益阳等地区进行“黑色化”试验推广，并迅速应用到全省，随后又推广到了整个中南地区。“砂石路‘黑色化’得到了国家领导和全国人民的支持。”吴善周回忆。胜利油田、克拉玛依油田开发后，更多、质量更好的渣油被生产出来，逐步取代大庆渣油用于城市路面“黑色化”。
1972年5月，时任国务院业务组副组长的华国锋指示：“渣油路面是个好办法，渣油路面搞起来，养路可以省好多事……湖南今年修六百公里，全国修一万公里。”